Järnvägsstationer kan vara utformade enligt olika principer och jag väljer att döpa dem efter städerna London, Skövde och Falkenberg. Detta utan någon gradering om vilken stad som är bäst.
London har ungefär tio säckstationer, och som det nav denna storstad utgör är det inte många som reser förbi. London är platsen där man startar sin resa, eller det självklara slutmålet. Och som tågresenär har säckstationen bara fördelar. Utan att besväras av trappor, hissar eller nedfällda bommar kan man närma sig stationen och dess perronger från tre olika väderstreck. Överblicken är god och tåget står för det mesta redan inne och väntar. Tillgängligheten från tre riktningar borde när det begav sig ha varit lockande också för stadsarkitekten som kunde bygga stad åt tre håll, men i ärlighetens namn fanns det en fjärde riktning som var allt annat än tillgänglig och som med nödvändighet kom att täckas av en bred matta med räls och växlar. I en stad av lite dignitet (förlåt Kalmar med flera som också har säckstationer) krävs det många spår i bredd och där kan Göteborg C ståta med 16 plattformsspår.
Västra Stambanan är tätt trafikerad och även om många gör ett uppehåll i Skövde är de tåg som vänder i Skaraborgs metropol lätt räknade. När järnvägen byggdes i mitten av 1800-talet skulle ingen ha kommit på tanken att anlägga en säckstation i Skövde. Tiden det skulle ta att vända alla tåg vid en sådan var redan då omöjlig att försvara. Och idag får vi resenärer utan knot finna oss i att gå uppför trapporna, vidare genom den inglasade gångbron, för att slutligen ta ännu en trappa ner till rätt spår.
I Skövde ligger stationsbygganden i stadens mitt, men på andra ställen är den numera placerad på en åker i utkanten. Falkenberg och Landskrona tillhör de fina småstäder där man snällt får acceptera ett byte till buss innan man är framme. Det är bara att gilla läget.
Att på en säckstation byta riktning på tågsättet var på den gamla goda tiden med traditionella lok och vagnar en trasslig manöver där ett nytt lok skulle kopplas till för att kunna dra vagnarna åt rätt håll. Och det var inte bara besväret att koppla av och på lok som var ett aber. Det nya loket dök ju inte upp ur tomma intet, utan det konkurrerade om plats på spåren med andra tåg och på samma sätt var det med det lok som inte längre hade några vagnar att dra på. Även detta tog förstås plats och utgjorde ett hinder för andra tåg. Vissa av dessa loktåg rullar ännu idag, men de är lätt räknade och även om det tar några minuter är själva vändningen av ett pendeltåg eller X2000 inget större problem.
Säcken kräver många spår och det hänger samman med att tågen i allmänhet står inne mer än de futtiga minuter som krävs för att lokföraren ska hinna ta sig till andra änden av tåget och rulla vidare. Och här ligger både svagheten och styrkan hos stationen. För att få in fler tåg krävs ännu fler spår och ytorna i staden är begränsade. Att tågen står och tar upp plats vid plattformen är i det avseendet en misshushållning med utrymme, men å andra sidan ger det ett dragspel i tidtabellen. Om tåget kommer in försenat har det ändå en chans att avgå i tid. De separata spåren gör också att en störning på en bana inte fortplantar sig till andra. Om exempelvis Alingsåspendeln på spår 1 skulle ha problem med dörrarna kan de som ska till Kungsbacka från spår 15 lyckligt ovetande resa söderut.
I diskussionen om Västlänken låter det ibland som att ”säckstation” är ett fult ord och något som inte hör hemma i en modern storstad. Göteborg C är visserligen en flaskhals och något som sätter ett tak för antalet tåg, men säcken har också sina fördelar.
Att jag vurmar för säckstationen är inte liktydigt med att Västlänken skulle degradera Göteborg från ”Lilla London” till ”Stora Skövde”. Det finns ingen motsättning i att samtidigt som fjärrtåg angör dagens Centralstation låta pendeltåg passera genom staden. Något som för övigt inom några få år kommer att vara verklighet i London, där man nu bygger en tågtunnel (Crossrail) för genomgående pendeltåg.
Men att i Göteborg satsa på en Falkenbergslösning i berget under Örgryte borde vara helt uteslutet.
I nästa inlägg flyttar jag mig en bit mot nordost till Olskroken med alla sina spår.
Länkar till redan publicera och kommande inlägg om Västlänken