Jag har i tre tidigare inlägg gett min bild av i tur och ordning Göteborg C, Olskroken och Almedal, men de lever inte isolerade från varandra, istället är de innästlade och var och en av dem är på gott och ont påverkad av de två andra. Idag ser beroendet ut på ett sätt och med Västlänken kommer mönstret att bli ett annat.
Av dessa tre platser är det min bild att säckstationen med sina fel och brister är i fokus hos beslutsfattarna och att avlastningen av Göteborg C är ett av de tyngst vägande skälen för Västlänken. Ytterligare en god sak med tunneln genom staden, minst lika viktig som att minska antalet tåg vid Centralen, är att dagens förbindelse mellan Almedal och Olskroken, Gårdatunneln, avlastas och ger utrymme för en ökad trafik med exempelvis höghastighetståg från Boråshållet in till Göteborg C.
Detta är ett rimligt och logiskt sätt att se saken, men jag vill nalkas problemet från ett annat håll. Inte med nödvändighet mer sant, men det ger en annan bild.
Givet att Olskroken är en trång sektor där risken för störningar och smärre förseningar är stor, är min hypotes att man idag klarar sig genom att leva i en lycklig symbios med säckstationen. Detta av två skäl: för det första ger Centralstationen med lite längre planerad tid för tåget vid plattformen en återställningsförmåga. Om exempelvis ett persontåg blir fördröjt av ett godståg i Olskroken riskerar de som ska stiga av på Centralen att missa sin buss, men den kommande avgången för tåget behöver inte bli lidande. För det andra ger säckstationen med sina många spår en frikoppling mellan de olika banorna. Om tåget från Stenungsund är sent kan Alingsåspendeln ändå avgå från sin perrong i utsatt tid.
Västlänken med sina två spår där tågen kan framföras med några få minuters mellanrum ger vid en första anblick ett väsentligt kapacitetstillskott. Men utan de två fördelarna som jag tilldelade säcken, är det en uppenbar risk att även om man i teorin kan få igenom många tåg blir det i praktisk drift, med de mindre störningar som är en realitet, bara en marginell skillnad i antalet tåg som kan passera Olskroken.
Om detta var nyttan med samspelet mellan Olskroken och Centralen, vill jag reflektera kring samlivet mellan Almedal och Olskroken. Detta omaka par lever idag i två parallella världar där tågen från söder närmar sig Centralen på viadukten som rundar Svingeln och landar några meter från Skansen Lejonet. Tågen från Olskroken går under nämnda viadukt och även om avståndet är retligt kort kan de – som tur är – inte beröra varandra. Om tåget från Borås skulle strula kan Alependeln oberörd rulla in till spår 10.
När Västlänken är på plats blir det en annan verklighet för de två. I tunneln gäller med nödvändighet en strikt turordning och för att inte andra oskyldiga ska drabbas är det viktigt med disciplin och tidhållning. Från att ha varit i stort sett oberoende av varandra har nu Almedal och Olskroken blivit tätt sammanbundna. Möjligtvis är det till och med så att det strulande tåget från Borås ska fortsätta som en pendel till Ale när det kommer upp i friska luften, men även om de inte är riktigt så tighta måste de hålla sams på samma spår.
Här på min blogg råder jag över tilltalet och jag tog mig friheten tala om tåg med mänskliga egenskaper som inte håller sams och som strular, men eftersom detta är en så central problematik, ämnar jag för säkerhets skull ta det en gång till och nu med ett annat språkbruk.
Olskroken är en mycket komplex järnvägsanläggning där det är en grannlaga uppgift att konstruera tidtabellen så att alla tåg (person- och godståg) kan passera, och där de korsar varandras väg ha en viss marginal om något av dem skulle vara sent.
Almedal har samma problematik, men inte alls av samma dignitet som i Olskroken.
Idag finns det inga persontåg som passerar både Olskroken och Almedal, varför dessa två platser kan hanteras i det närmaste oberoende av varandra (vissa kopplingar finns då alla persontåg trafikerar Gbg C och det finns godståg som passerar både Almedal och Olskroken). Detta gäller både då tidtabellen konstrueras och i praktisk drift där en störning vid en av platserna inte fortplantas till den andra.
Med Västlänken i drift kommer Almedal att bli en något mer komplex plats i järnvägsnätet med fler korsande tågvägar och tänkbara konflikter mellan olika tåg än idag. Men vad som potentiellt är ett större problem är att de två platserna inte längre kommer att vara oberoende av varandra, då samtliga tåg som kör i Västlänken också passerar både Almedal och Olskroken. För det första blir det en än mer krävande uppgift att lägga tidtabellen när varje tåg ska ha sin lucka hela vägen. För det andra riskerar ett tåg som blir försenat i Almedal att ha med sig denna försening när det når Olskroken (eller vise versa), vilket kan ge följdverkningar också för andra tågrörelser.
En station i berget öster om Gårda skulle ge upphov till exakt samma problematik som jag har försökt beskriva när det gäller Västlänken, men med (vad jag kan utläsa) fler korsande tågvägar och en bristande ”sortering” av tågen. Om Västlänken i denna kritiska aspekt är en utmaning och eventuellt utgör ett reellt problem för tågtrafiken till Göteborg skulle en Gårdastation troligen vara direkt katastrofal.
Nästa avsnitt i denna följetong handlar om en annan viktig, men ibland förbisedd, funktion i järnvägssystemet: depåer och verkstäder.
Förteckningen över samtliga mina inlägg om Västlänken.